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Jun 17, 2023

Los servicios de seguridad de Inmarsat satcom regresan para Asia

Seguridad de aeronaves de Inmarsat y otros servicios de comunicación por satélite de banda L para Asia-Pacífico

La seguridad de las aeronaves de Inmarsat y otros servicios de comunicación satelital de banda L para la región de Asia y el Pacífico vuelven a estar operativos, luego deuna interrupción del satélite I-4 F1 de la empresa lo que obligó a los operadores a cambiar a radio de alta frecuencia (HF). La noticia es un alivio para los operadores, pilotos, entusiastas de la aviación y viajeros expertos en tecnología.

Inmarsat, con sede en Londres, explica hoy en una nueva actualización que el satélite de banda L "sufrió una pérdida parcial de energía" que invocó procedimientos automáticos en el satélite que llevaron a la suspensión de los servicios para el este de Asia y la región del Pacífico a partir de las 21.14 UTC del Domingo 16 de abril.

Si bien Inmarsat continúa optimizando el rendimiento y abordando algunos problemas residuales específicos en el satélite I-4 F1, dice: "Todos los servicios de seguridad ahora se han restaurado", incluida la reanudación de ayer del servicio Classic Aero para seguridad, voz y datos de aeronaves.

Las partes interesadas de la industria están confirmando lo mismo, incluido el especialista alemán en comunicaciones satelitales m-cramer Satellitenservice, que dignamentemantuvo a sus clientes al tantode las actualizaciones que estaba recibiendo del operador de satélite durante el incidente.

También relevante para el mercado de la aviación, Inmarsat confirma hoy que sus servicios SwiftBroadband y SwiftBroadband-Safety (SB-S) han sido restaurados. SB-S es el servicio de seguridad nextgen de la firma para la cabina.

"Los servicios de seguridad marítima, que habían sido transferidos a satélites de contingencia de acuerdo con el proceso operativo aprobado por IMSO, fueron transferidos nuevamente a I-4 F1 ayer (18 de abril) luego de la reactivación de Inmarsat C", dice. Desde entonces, también se han restaurado otros servicios marítimos, incluido el servicio FleetBroadband de la compañía. Sin embargo, todavía se están abordando los servicios de GSPS (teléfono satelital).

Cuando las aeronaves vuelan sobre los océanos y fuera del alcance de VHF, los pilotos utilizan la conectividad satelital para comunicarse tanto con los controladores de tráfico aéreo como con las operaciones en tierra de sus empleadores. La flota de satélites de banda L de Inmarsat, y de hecho la red de satélites LEO de banda L de Iridium, permiten este tipo de servicios de seguridad y comunicaciones en cabina.

Cuando satcom no está disponible o se necesita otro método, los pilotos utilizan la voz HF para informar la posición, como ocurrió durante la interrupción del satélite Inmarsat I-4 F1. No está claro de inmediato si también se empleó una separación ampliada de aeronaves durante el incidente.

También hay varios servicios centrados en el seguimiento de vuelos disponibles en la industria, incluidos FlightAware, FlightRadar24 y, de hecho, Aireon, que monitorea las transmisiones ADS-B existentes de las aeronaves a través de cargas útiles en la constelación NEXT de Iridium, lo que a su vez proporciona vigilancia del tráfico aéreo global.

La interrupción y suspensión temporal del I-4 F1 destaca la importancia de tener sistemas de aeronaves redundantes en la aviación. Como se describe en la declaración de Inmarsat, los nuevos microsatélites de banda L están a la vista para la empresa.

La industria tiene la oportunidad de mejorar aún más su redundancia de aviónica, y puede hacerlo a través de una serie de medios, incluida la adopción de comunicaciones satelitales duales diferentes para las comunicaciones de la cabina y los servicios de seguridad, utilizando el servicio Certus nextgen de Iridium en conjunto con los servicios de Inmarsat.

Rivada Space Networks, que tiene como objetivo lanzar una red LEO de banda Ka enlazada por láser entre satélites que establece conexiones de extremo a extremo sin puertas de enlace,está posicionando su próxima constelacióncomo capaz de servir "las duras condiciones que tienen muchos requisitos", incluida la cabina de vuelo.

Quizás con el tiempo, los reguladores considerarían permitir que la tubería de conectividad de la cabina (banda Ku-/Ka) a bordo de muchas aeronaves sirva como respaldo, en un apuro. El consultor espacial y satelital Christian Frhr. von der Ropp considera que este camino tiene sentido, especialmente ahora que hay más redes LEO disponibles.

Dijo en LinkedIn hoy: "[Mientras] los pasajeros en la parte trasera ven Netflix con velocidades de datos de varios Mbps, los pilotos en la cabina de vuelo no pueden transmitir los pocos Kbps de comunicaciones de aviación críticas para la seguridad a través del enlace satelital de banda ancha del avión". porque no está certificado por las autoridades de aviación ¿No sería mejor un enlace de datos quizás menos confiable que ninguno como es el caso en este momento debido a la interrupción de Inmarsat I-4 F1?

"Dado el advenimiento de la cobertura de banda ancha LEO sobre los océanos y terminales multiórbita que permiten recurrir a GEO, aumentando así la resiliencia, la industria de la aviación debería presionar para aprovechar la conectividad de banda ancha en vuelo para comunicaciones críticas para la seguridad y permitir la transmisión en vivo de datos de caja negra. ."

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