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Aug 19, 2023

MTR: hacerlo bien desde el primer día

Establecido originalmente para construir un sistema de metro urbano para ayudar a satisfacer las necesidades de Hong Kong.

Establecida originalmente para construir un sistema de metro urbano para ayudar a cumplir con los requisitos de transporte público de Hong Kong, MTR Corporation es hoy considerada como uno de los operadores ferroviarios líderes en el mundo por su seguridad, confiabilidad, servicio al cliente y rentabilidad, y opera redes ferroviarias en nueve ciudades de todo el mundo. Asia, Australia y Europa.

La subsidiaria australiana, MTR Australia, actualmente está entregando el paquete de trenes, señalización, mantenimiento y operaciones para Sydney Metro City y Southwest. También es el principal accionista de las empresas operadoras de la red ferroviaria del Metro de Melbourne y del Noroeste del Metro de Sydney.

Dados esos antecedentes, no sorprende saber que MTR también es considerado un especialista en establecer operaciones de metro con éxito desde el primer día, a menudo llamado para ofrecer asesoramiento en varios proyectos ferroviarios.

Dale Mitchell, gerente sénior de desarrollo comercial y operaciones y mantenimiento de MTR Australia, habla con Rail Express sobre las lecciones aprendidas de la transición de un proyecto a un ferrocarril operativo y las trampas que se deben evitar.

"Hay tres áreas clave que los operadores de metro deben considerar: las operaciones de prueba, la preparación de los activos para la entrega y la preparación de la organización para la entrega", dijo.

OPERACIONES DE PRUEBA

"MTR tiene una valiosa experiencia del mundo real para compartir", dijo Mitchell.

"Estamos integrados verticalmente, lo que significa que hacemos todo, desde la planificación de proyectos, el diseño y la construcción, las operaciones y el mantenimiento y la renovación de activos, junto con nuestro negocio Rail + Property, que gestiona una variedad de edificios residenciales y comerciales.

"Cuando se trata de operaciones de prueba y aperturas de nuevas líneas ferroviarias, MTR ha abierto ocho líneas ferroviarias en los últimos cuatro años a nivel mundial, incluidas Hong Kong, Beijing, Londres y Sydney. Actualmente también estamos planeando tres más en Australia y China continental. ."

Por supuesto, actualmente existe una gran cartera de proyectos de metro automatizados solo en Sydney y Melbourne.

"El plan de Sídney se basa en la creación de espacios y la mejora del acceso al Gran Oeste de Sídney, con el Metro de Sídney como autoridad gubernamental que ejecuta los cuatro proyectos que están transformando la ciudad", dijo Mitchell.

Sydney Metro Northwest, operado por Metro Trains Sydney (MTS), un consorcio liderado por MTR que incluye a John Holland y UGL, abrió en 2019 y fue el primer ferrocarril GoA4 (automático) en Australia.

El trabajo está muy avanzado para las secciones de la ciudad y el suroeste, extendiendo el metro a través del puerto y debajo de la ciudad.

"Recientemente comenzamos las pruebas y la puesta en marcha de la sección de la ciudad. En abril, Sydney Metro Northwest ganó el premio Infrastructure Partnership Australia a la Excelencia de Operador y Proveedor de Servicios, lo que demuestra la excelencia continua que se está brindando en MTS", dijo Mitchell.

La línea separada del aeropuerto de Western Sydney se encuentra actualmente en construcción y se abrirá al mismo tiempo que el aeropuerto de Western Sydney en 2026, seguida de Sydney Metro West, cuya adquisición está actualmente en curso.

Mientras tanto, en Melbourne, la planificación detallada y algunos trabajos preliminares para el proyecto Suburban Rail Loop están actualmente en marcha y eventualmente entregarán un circuito GoA4 alrededor de la ciudad que conectará la red ferroviaria de pasajeros de Melbourne. Las adquisiciones para la sección Este comienzan este año.

"La red de pasajeros existente de Melbourne, también operada por un consorcio liderado por MTR, Metro Trains Melbourne, llevará a cabo operaciones de prueba a finales de este año para su Proyecto de Túnel Metro, que es un nuevo túnel debajo de la ciudad, y operará el nuevo material rodante HCMT. en una combinación de señalización CBTC automatizada debajo del túnel con secciones adyacentes existentes que funcionan con señalización tradicional", dijo Mitchell.

Dijo que para lograr operaciones exitosas desde el primer día, que incluyen la entrega de operaciones confiables administradas por personal competente, la experiencia ha demostrado que hay una serie de cosas que hacer bien durante las operaciones de prueba.

Estos son:

"Si un plan de operaciones de prueba está bien diseñado y ejecutado, el resultado del primer día de operaciones será un activo de rendimiento confiable, con empleados competentes y listos para administrar el ferrocarril", dijo.

"Aunque es importante tener en cuenta que incluso después de una operación de prueba exitosa, todavía hay un período de crecimiento de confiabilidad esperado en el que se presentarán defectos difíciles de identificar.

"Los 70 días aproximados de funcionamiento de trenes sin incidentes importantes deben alcanzarse en o cerca del horario final del operador. En función de factores como la frecuencia de las aperturas de líneas para la organización o la complejidad del proyecto que se está entregando, este número puede moverse hacia arriba o hacia abajo.

"La experiencia también nos dice que deberíamos esperar perder alrededor del 30 por ciento de los días planificados debido a fallas y defectos importantes, cambios en las prioridades, disponibilidad de personal y errores u otras circunstancias imprevistas.

"En Sydney Metro Northwest, abrimos el ferrocarril a tiempo, aunque tuvimos que acortar el período de operaciones de prueba a un total de siete semanas, con 40 días de funcionamiento de prueba.

"A través del período de operaciones de prueba acortado en el Noroeste, decidimos operar a un avance inicialmente más alto de 12 trenes por hora (TPH) mientras crecía la confiabilidad del sistema.

"A medida que la confiabilidad aumentó durante los primeros meses, también lo hizo el servicio, alcanzando las 15 TPH en el tercer mes de operaciones.

"Después de la apertura de la línea, la confiabilidad creció durante los primeros seis meses hasta los niveles líderes que ahora experimentan los pasajeros".

Mitchell dijo que los principales problemas de confiabilidad en estos primeros meses donde las cosas que tradicionalmente se rectificarían durante una operación de prueba más larga, como los socorristas que no están familiarizados con los protocolos, el centro de operaciones experimentó un gran volumen de molestias o alarmas innecesarias, y polvo que impacta el fuego. alarmas

"Después de estas cifras iniciales de confiabilidad, Sydney Metro Northwest comenzó a operar rápida y consistentemente no solo como el ferrocarril de mejor rendimiento en Australia, sino que también tiene las mejores tasas de satisfacción del cliente en Australia", dijo Mitchell.

ACTIVOS LISTOS PARA LA ENTREGA

Mitchell dijo que los activos más críticos que proporcionaron los defectos de mayor impacto operativo en un nuevo metro probablemente estuvieran relacionados con el software o la interfaz.

"Es probable que los problemas de software relacionados con los sistemas de comunicación y señalización causen una variedad de defectos, desde falsas alarmas hasta el apagado completo o la falla de los sistemas", dijo.

"Si bien puede haber parches en el software para mitigar defectos o proporcionar soluciones alternativas, generalmente se requiere una actualización de software o una nueva línea de base para abordar completamente el defecto.

"Según nuestra experiencia, es probable que se necesiten dos reajustes de software para rectificar los defectos más perjudiciales que se descubrirán durante y antes de las operaciones de prueba.

"Dados los recursos y las pruebas necesarias para llevar a cabo una realineación completa del software, es probable que la implementación tarde unos tres meses".

Otra área de falla clave es la interfaz entre los activos que a menudo son entregados por contratistas separados pero que requieren una integración significativa a través de la optimización del diseño y el modelado dinámico conjunto.

"Estos defectos suelen ser más difíciles de corregir dado que puede que no sea evidente de inmediato cuál es la solución, dado que ambos sistemas probablemente cumplirán con los estándares", dijo Mitchell.

“Esto da como resultado más tiempo para investigar, determinar el sistema más rentable para corregir y luego completar la ingeniería, la adquisición y la entrega de la solución. Sin embargo, es menos probable que estos defectos resulten en una falla total del sistema que afecte en gran medida la confiabilidad.

"Las actividades de construcción y los términos y condiciones deben completarse en su totalidad antes de que comiencen las operaciones de prueba, minimizando los procedimientos temporales para gestionar las obras pendientes".

Mitchell dijo que, por experiencia, hubo algunos defectos que han sido evidentes varias veces, como:

"Además de realizar buenas pruebas de aceptación en fábrica, se requerirá el apoyo continuo de expertos después de las operaciones de prueba, y hemos descubierto que enviar a los expertos de los proveedores al centro de control durante las horas de tráfico es fundamental para identificar y responder adecuadamente a los problemas que surjan", dijo Mitchell. .

Una especificación ferroviaria GoA4 requerirá una precisión de parada para el tren en la puerta mosquitera del andén (PSD). Si el tren no logra la precisión especificada, el sistema automatizado avanzará y retrocederá poco a poco para llegar a su posición, lo que provocará un retraso en las operaciones, especialmente con avances estrechos.

La adopción de una solución pragmática a este problema se logró en la línea de la Isla Sur (Hong Kong), donde la precisión de frenado se relajó de 300 mm a 450 mm, lo que aún brindaba suficiente espacio para los pasajeros que salían y se apeaban.

"La mano de obra también ha resultado en defectos con los PSD, con respecto a la colocación incorrecta de los cables o al ajuste incorrecto del microinterruptor, lo que resulta en una falla del PSD en toda la plataforma", dijo Mitchell.

"Como los PSD no son un dispositivo que se instale comúnmente, es difícil encontrar equipos de construcción con experiencia en la instalación de estas unidades sensibles. Hemos tenido éxito donde hemos requerido que haya un ingeniero en el sitio que esté familiarizado con la construcción de PSD que pueda dirigir el equipo de instalación.

"Debido al movimiento de los trenes, un diferencial de presión resultante entre el túnel y el área de la estación puede hacer que los PSD no puedan abrirse. Durante las operaciones de prueba, es importante ejecutar un servicio completo, incluidas las condiciones de funcionamiento degradadas, o este problema ( entre otros) pueden no presentarse hasta que esté ejecutando operaciones completas. El mecanismo de operación de la puerta y los sistemas de ventilación deben diseñarse para tener en cuenta estas condiciones ".

Mitchell dijo que los pasajeros que no están familiarizados con el funcionamiento del PSD también podrían causar inadvertidamente retrasos en el sistema al no mantenerse lo suficientemente alejados, forzar las puertas para que se abran o no permitirles que se cierren o quedar atrapados corriendo por las puertas que se cierran. La presencia del personal y los mensajes claros, particularmente durante los primeros períodos operativos, son vitales para la educación de los pasajeros sobre los nuevos activos.

Se sabe que la formación de arcos excesivos surge de un desajuste entre el rendimiento dinámico del techo y el pantógrafo. Esto fue evidente en MTR Hong Kong, donde la rigidez de la barra de transición estaba provocando una mala transición.

"Se revisó y optimizó el perfil de rigidez, lo que redujo la formación de arcos en estos lugares", dijo Mitchell.

"Todos estos problemas deben identificarse antes o durante las operaciones de prueba y las soluciones técnicas implementadas para una solución permanente.

"Para asegurarse de que haya el tiempo adecuado para corregir todos estos defectos, debe planear tener tiempo en su programa de operaciones de prueba. Si no hay tiempo suficiente para la rectificación de defectos, habrá defectos que se trasladarán al primer día de operaciones. ."

PREPARACIÓN ORGANIZATIVA PARA LAS OPERACIONES

Las operaciones de prueba no se tratan solo de hacer que los activos funcionen, sino también de preparar a las personas y los procesos para el primer servicio de pasajeros y más allá, y todos los problemas inesperados que surgirán en el período inicial.

Es importante centrarse en tener a las personas adecuadas en el lugar desde el principio. Los diferentes grupos deben participar en diferentes momentos, por ejemplo:

"Para lograr esto, será necesario realizar una contratación temprana y específica del personal, así como garantizar que los contratos estén vigentes con mantenedores y proveedores de servicios subcontratados para dar tiempo a la capacitación antes de las operaciones de seguimiento", dijo Mitchell.

"Durante este tiempo, el personal debería adquirir experiencia y optimizar sus planes de respuesta en lugar de aprenderlos.

"Además de las personas, los sistemas de soporte también deben estar listos para el primer día de operaciones.

"Obtener información de los activos de los constructores presenta una serie de desafíos. Sin definir una estructura clara de cómo desea recibir la información de los activos, es probable que se presente de varias maneras inconsistentes, lo que llevará mucho tiempo. y esfuerzo para ingresar a los sistemas de información de activos".

Mitchell dijo que también se requeriría un programa sólido de gestión de cambios para garantizar que los cambios inevitables a lo largo del proyecto se gestionen de acuerdo con los requisitos operativos, y que no haya sorpresas al realizar recorridos de defectos o al recibir las construcciones.

"Con materiales y componentes, asegúrese de que haya suficientes piezas de repuesto a tiempo para el comienzo de las operaciones de prueba", dijo.

"Para todos los cambios importantes, MTR implementa un régimen de cuidado de niños o hipercuidado para nuevas líneas u operaciones hasta que la confiabilidad alcanza un estado estable, lo que trae personal adicional, tanto personal de servicio al cliente como de mantenimiento.

"Cuando el contratista de entrega también es responsable del mantenimiento, comprenda que probablemente será un equipo diferente el que realice la construcción y el mantenimiento, así que asegúrese de que el acuerdo implique tener los equipos de mantenimiento disponibles durante las operaciones de prueba para que el conocimiento no se pierda, lo que ha ocurrido para varios sistemas, incluidos CBTC y PSD, en varias de nuestras operaciones".

Otra lección aprendida fue la entrega de activos.

"Nuestro objetivo es invertir en científicos de datos para tomar los manuales grandes y poner la información clave importante en un sistema de mantenimiento que respalde a los mantenedores", dijo Mitchell.

"Proporcionar a los contratistas una taxonomía dirigida por el operador para los activos, además de especificar cómo se proporcionan los detalles, nos permitirá poblar el sistema de información de activos de manera temprana y precisa".

LA EXPERIENCIA CUENTA

"Prepararse para un primer día de operaciones exitoso es un desafío para cada ferrocarril, y hay muchos factores únicos que influyen en cada una de las aperturas", dijo Mitchell.

"La experiencia nos ha demostrado que necesita tener un equipo experimentado que gestione la estrategia de preparación operativa y siempre hay más lecciones que aprender.

"Cada apertura de línea tiene su propio conjunto único de factores que influyen, y hay una variedad de enfoques que brindarían un día exitoso y más allá.

"Con la cantidad de inversión que la industria ferroviaria está recibiendo a nivel mundial y la cantidad de nuevos sistemas de metro en proyecto, esta será un área que continuaremos optimizando y aprendiendo lecciones de la experiencia".