Blog

Dec 17, 2023

Los 10 botones más importantes en la cabina

¿Ha abordado alguna vez en la parte delantera de un avión y ha sido capaz de escabullirse

¿Alguna vez ha abordado en la parte delantera de un avión y ha podido echar un pequeño vistazo a través de la puerta de la cabina de vuelo? Lo que te recibió fue sin duda una vertiginosa variedad de interruptores y botones, pantallas y palancas.

Aunque hay cientos de estos controles en la cabina de vuelo, solo usamos un puñado de ellos regularmente. Algunos los usamos solo un par de veces durante un vuelo, otros esperamos no tener que usarlos nunca.

Esta es mi opinión sobre los 10 interruptores, botones y palancas más importantes en la cabina de vuelo de un 787 Dreamliner.

Es posible que se sorprenda al encontrar este botón en el número uno. Usado normalmente solo una vez durante un vuelo, se usa con mucha menos frecuencia que el selector de altitud y tiene un efecto mucho menor en la aeronave que la palanca de disparo del motor. Sin embargo, lo que representa este botón es control.

Cuando abrochamos nuestros arneses de seguridad cuando tomamos nuestros asientos, no nos estamos atando al avión, nos estamos atando el avión a nosotros. Un piloto siempre debe tener el control de su avión, ya sea un Cessna biplaza o un A380 de 550 asientos. La filosofía es siempre la misma.

Los aviones de pasajeros modernos son máquinas complicadas con decenas de sistemas informáticos diseñados para facilitar la vida del piloto. Sin embargo, con la complejidad añadida puede venir una confusión añadida. Con demasiada frecuencia, los accidentes han ocurrido porque los pilotos no entendieron lo que estaban haciendo los automáticos y no tomaron la acción correcta. Se sienten abrumados por la situación y son incapaces de verla en su forma más simple.

Al presionar el botón de desconexión del piloto automático ubicado en la columna de control, el piloto recupera la responsabilidad de mantener las alas niveladas con respecto a la aeronave. Simplemente se convierte en un gran Cessna.

Las habilidades que todos aprendimos en esos pequeños aviones en la escuela de vuelo se aprendieron por una razón. Son los principios básicos del vuelo y se aplican a todas las aeronaves, sin importar cuán grandes y complejas sean. A veces, lo que se necesita es volver a lo básico.

Relacionado:Cómo un cadete de vuelo se gradúa a un piloto completamente calificado

El piloto está ahí para volar el avión, no al revés.

Relajándose en su asiento a 43,000 pies, tomando un trago y disfrutando de una película, se le perdonará que olvide exactamente dónde se encuentra. Justo al otro lado de esa ventana, las condiciones atmosféricas son tan duras que no pueden soportar la vida humana. La temperatura puede ser tan fría como -94 °F y los niveles de oxígeno tan bajos que, sin ayuda, perdería el conocimiento en cuestión de segundos.

Si falla la presurización de la cabina, el interior se convierte en exterior en un instante.

Como sabrán los viajeros regulares, en estas situaciones, las máscaras caerán automáticamente del panel sobre su cabeza. Dicho esto, no todas las descompresiones ocurren tan dramáticamente. De hecho, la mayoría son eventos lentos que los pilotos notan antes que nadie. Sin embargo, la amenaza de verse afectado por la falta de oxígeno sigue siendo muy real.

Para proteger a los pasajeros de que esto ocurra, presionar el interruptor de oxígeno del pasajero es parte de nuestro simulacro cuando se trata de una pérdida de presurización de la cabina. Cuando hacemos esto, las máscaras en la cabina se caen y deben usarse de inmediato. Según el tipo de avión, la mayoría de las filas tendrán más máscaras que asientos. Esto es para garantizar que la tripulación de cabina o cualquier bebé en el regazo tenga acceso a una máscara.

La palanca del tren de aterrizaje se encuentra al alcance de ambos pilotos en el panel central. Para subir el tren después del despegue, uno de los pilotos tira ligeramente de la palanca hacia afuera y luego la mueve a la posición alta. Esto hace que las puertas de la bahía del tren de aterrizaje se abran, las ruedas se retraigan en las bahías y luego las puertas de la bahía del tren se cierren nuevamente. Al aterrizar, moviendo la palanca de cambios a la posición baja se realizan las mismas acciones pero a la inversa.

Sin embargo, mire de cerca y notará que el mango de la palanca del tren de aterrizaje en realidad parece una rueda. Como se mencionó anteriormente, este es un diseño deliberado que se remonta a la Segunda Guerra Mundial. Como se trata de un sistema tan importante, la palanca también se encuentra en una zona en la que no hay otras palancas con las que pueda confundirse.

Otro interruptor que esperamos nunca tener que usar, el interruptor Evac Command se usa solo en caso de que el Capitán ordene una evacuación de emergencia.

Cuando se ha tomado la decisión de evacuar la aeronave, nos abrimos paso metódicamente a través de la lista de verificación de evacuación de emergencia. Esto está diseñado para poner la aeronave en una condición en la que sea seguro para la tripulación abrir las puertas, inflar los toboganes y para que los pasajeros salgan al suelo.

En su mayor parte, esto implica despresurizar la aeronave para que las puertas puedan abrirse y apagar los motores para que no haya peligro para las personas una vez que estén en tierra.

Sin embargo, incluso con estas acciones completas, existe la posibilidad de que detengamos la lista de verificación si la situación ha cambiado. El punto de no retorno es hacer que el PA evacúe y accionar el interruptor de comando de evacuación.

Esto hace que suene una bocina fuerte en cada asiento de la tripulación de cabina. Al escuchar esta bocina, la tripulación está entrenada para abrir la puerta y comenzar a evacuar a los pasajeros por los toboganes de escape.

Como la consecuencia de accionar este interruptor es potencialmente mortal si se hace en el momento equivocado, el interruptor está cubierto por un protector para evitar que se active accidentalmente. Para acceder al interruptor, debemos tomar la acción consciente de levantar la protección antes de activar el comando de evacuación.

Cuando estamos a varias millas sobre la tierra, permanecer en contacto con ATC en tierra es extremadamente importante para garantizar que nos mantengamos separados de manera segura de otras aeronaves. Para ello tenemos a nuestra disposición un par de opciones, pero el método más utilizado es el de voz por radio.

Sin embargo, cuando hablamos con ATC, rara vez somos la única aeronave con la que están hablando. En el espacio aéreo ocupado, el oficial de control de tráfico aéreo (ATCO) puede controlar varias aeronaves a la vez. Si nuestras radios estuvieran "calientes" y transmitieran cada vez que hablamos, habría un caos total. No solo estaríamos enviando nuestras llamadas a ATC, sino que también estaríamos transmitiendo nuestra conversación en la cabina de vuelo.

Para evitar que esto suceda, debemos mantener presionado el interruptor Push-To-Talk (PTT), llamado acertadamente. Cuando hacemos esto, solo el sonido captado por el micrófono de ese piloto se transmite a través de la frecuencia ATC.

Sin embargo, en realidad hay más de un PTT en la cabina de vuelo. En el 787, hay nueve. Cada piloto operativo tiene cuatro: uno en la columna de control, uno en el pedestal central junto a los controles de radio, uno en el micrófono de mano y otro colocado ergonómicamente en el protector antideslumbrante. El noveno está colocado por el panel de radio utilizado por el piloto sentado en el asiento plegable.

Casi escondidos justo en frente de las palancas de empuje están los botones TOGA, o Takeoff/Go-Around. Por su nombre, sin duda asumirá que se usan solo para estas dos maniobras, sin embargo, presionar estos botones en diferentes etapas del vuelo puede hacer cosas totalmente diferentes. O, de hecho, nada en absoluto.

En el despegue, al presionar uno de los botones TOGA se activa el acelerador automático, impulsando las palancas de empuje hacia adelante y exigiendo la potencia exacta del motor calculada como parte de nuestro cálculo de rendimiento de despegue. Dado que rara vez utilizamos toda la potencia para el despegue para evitar el desgaste del motor y reducir el ruido para quienes viven y trabajan en los alrededores del aeropuerto, esta función selecciona con precisión la potencia reducida que necesitamos.

Una vez en el aire, si experimentamos una falla en el motor, el motor restante aún estará en el empuje reducido. Si queremos aumentar esto a la máxima potencia, al presionar el botón TOGA de nuevo, el motor alcanzará la máxima potencia.

Relacionado:Aproximación fallida: ¿Qué sucede durante una maniobra de motor y al aire?

Al llegar a tierra, si la pista está bloqueada por otro avión, si se ha vuelto demasiado ventoso o simplemente no estamos contentos con la aproximación, podemos volver a volar para intentarlo de nuevo. Esto se llama dar la vuelta.

Para hacer esto, no solo necesitamos mucha más potencia del motor, sino que también necesitamos que el FMC cambie nuestra ruta a la requerida en un motor y al aire. Presionar los botones TOGA hace ambas cosas.

Sin embargo, si hemos iniciado la bengala y estamos a pocos metros de la pista, la lógica de vuelo cambia. En estas situaciones, presionar los botones TOGA no hace nada. En este escenario, tenemos que dar la vuelta desconectando el acelerador automático y empujando las palancas de empuje hacia adelante. Esto se conoce como un aterrizaje fallido.

Uno de los diales más utilizados en la cabina de vuelo, el selector de altitud es nuestra forma de seleccionar la altitud a la que queremos que vuele el avión. Como se mencionó anteriormente, cuando partimos de aeropuertos concurridos, a menudo llevamos a cabo varios "ascensos escalonados", aumentando gradualmente nuestro camino hasta nuestra altitud de crucero. A menudo es lo mismo durante el descenso.

Relacionado:¿Cómo deciden los pilotos qué tan alto vuelan?

El selector de altitud se utiliza tanto cuando el piloto automático está volando la aeronave como cuando la estamos volando manualmente. Cuando seleccionamos una altitud, no solo aparece ese número en la ventana de altitud, sino que también aparece en nuestra pantalla de vuelo principal (PFD).

A medida que nos acercamos a esa altitud, aparece un "error" de color magenta alrededor del valor seleccionado, que indica dónde debemos nivelarnos.

Sin embargo, el selector de altitud no es la única perilla en ese panel de control. También hay controles similares para la velocidad y el rumbo. A primera vista, esto no es un problema. Simplemente busque el interruptor que está buscando y gírelo. Sin embargo, en tiempos de gran carga de trabajo, los humanos comienzan a cometer errores aparentemente simples, como girar el selector de rumbo en lugar del selector de altitud.

Durante la Segunda Guerra Mundial, los aviones bombarderos que regresaban de largas incursiones nocturnas elevaban inexplicablemente su tren de aterrizaje justo antes de aterrizar, lo que provocó muchas muertes. La última acción antes de aterrizar fue que los pilotos movieran la palanca de flaps. Sin embargo, la palanca de flaps tenía exactamente la misma forma que la palanca del tren de aterrizaje y estaba ubicada una al lado de la otra. Las investigaciones sobre estos accidentes encontraron que, en su estado de agotamiento, los pilotos estaban moviendo erróneamente el tren de aterrizaje, en lugar de los flaps.

Para evitar que esto sucediera, la palanca del tren de aterrizaje se remató con una pequeña rueda para que se sintiera como una rueda y la palanca de flaps se equipó con una pequeña aleta para que se sintiera como un flap. Casi de la noche a la mañana, cesaron los accidentes de esta naturaleza, y esta filosofía de diseño continúa hoy en los aviones.

Si observa detenidamente, el selector de altitud es mucho más ancho que el selector de rumbo. El selector de velocidad también tiene una forma diferente. Como resultado, en cuanto ponemos la punta de los dedos en uno de estos selectores, sabemos al instante qué parámetro de vuelo estamos a punto de cambiar.

Algunos interruptores en la cabina de vuelo quizás nunca los usemos en toda nuestra carrera. La palanca de incendios del motor es una de esas que esperamos no tener que tirar nunca. Ubicadas en el pedestal central debajo de las palancas de empuje, las manijas de incendio del motor se usan para indicar un incendio en un motor y luego para aislar ese motor.

En caso de incendio en el motor, los sensores de detección de incendios en el motor envían señales a una computadora de vuelo que se encarga de alertarnos sobre problemas con la aeronave. Esto genera varias advertencias en la cabina de vuelo. Suena una campana de incendio auditiva, se enciende una luz roja de advertencia en el protector antideslumbrante y aparece un mensaje en una de nuestras pantallas.

Sin embargo, lo más importante que se debe hacer en este escenario es asegurarse de que efectivamente estamos apagando el motor con el fuego y no el resto del motor en buen estado. Para ayudarnos a identificar el motor correcto, la manija de fuego que debemos tirar se ilumina en rojo.

La acción de tirar de la manija de fuego aísla el motor de una serie de sistemas de la aeronave, incluidos los inversores de combustible, hidráulicos, generadores eléctricos, antihielo del motor, purga de aire y empuje. También arma los extintores, listos para ser descargados en el motor girando la manija hacia cualquier lado.

Mantenerlo seguro en la parte de atrás es nuestra prioridad número uno y para ayudarnos a hacer esto, tenemos varias herramientas a nuestra disposición, una de ellas es la señal del cinturón de seguridad. Ubicada en el panel superior del 787, además del rodaje, el despegue y el aterrizaje, la señal del cinturón de seguridad se ilumina cuando consideramos que es más seguro para usted estar en sus asientos que caminar alrededor del avión.

La turbulencia es una bestia engañosa. Aunque tenemos acceso a los datos meteorológicos más precisos disponibles, las turbulencias aún pueden ocurrir de la nada. Como resultado, siempre usamos nuestros cinturones de seguridad en la cabina de vuelo y las aerolíneas recomiendan que los pasajeros hagan lo mismo cuando están en sus asientos.

Relacionado:¿Pueden los pilotos predecir la turbulencia?

En algunos tipos de aeronaves, la señal del cinturón de seguridad también se utiliza como una señal para la tripulación de cabina de que la aeronave está a punto de despegar. Al apagar y volver a encender el interruptor, se genera un timbre doble que alerta a la tripulación para que ocupe sus asientos si aún no lo han hecho.

Una vez en el aire y alejándonos del suelo, activamos el piloto automático. Sin embargo, contrariamente a la creencia común, no se trata entonces de poner los pies en alto y ver pasar el mundo durante las próximas 12 horas. Cuando escribe un correo electrónico en su computadora portátil, es usted quien está haciendo el trabajo: la computadora portátil simplemente está poniendo sus pensamientos en forma de correo electrónico. Lo mismo ocurre con el piloto automático de un avión comercial: su rendimiento es tan bueno como la información que le proporcionamos.

Relacionado:¿Qué hacen los pilotos durante el crucero?

Antes de la salida, cargamos la computadora de gestión de vuelo (FMC) con la ruta. Una vez en el aire, le indicamos al piloto automático que siga esto. Si hemos cargado la ruta incorrectamente, el piloto automático seguirá esta ruta incorrecta. Lo mismo ocurre con nuestro perfil vertical.

Al alejarnos de un aeropuerto concurrido como Londres Heathrow, el ATC a menudo nos dará lo que se conoce como un ascenso escalonado, instruyéndonos para nivelarnos en múltiples altitudes intermedias antes de alcanzar nuestro nivel de crucero. Si ATC nos indica que subamos a 5000 pies pero le ordenamos al piloto automático que suba a 6000 pies, lo hará, posiblemente en la trayectoria de otra aeronave.

A pesar de los cientos de botones, interruptores y palancas en una cabina de vuelo moderna, la mayoría de estos se usan solo unas pocas veces por vuelo, si es que se usan. A pesar de eso, sabemos exactamente dónde está cada botón, cuándo usarlo y las implicaciones de su uso.

Puede parecer confuso desde el exterior, pero tenga la seguridad de que sus pilotos conocen su avión a la perfección y saben exactamente qué botón presionar, qué interruptor girar y qué palanca mover cuando ocurre una emergencia.